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Témoignage

Quand la mobilité ferroviaire se conjugue à l’hydrogène
C’est une première en France ! La SNCF lance une grande expérimentation de trains à hydrogène avec la mise en service commerciale, à horizon 2025, de douze trains régionaux Régiolis H2 alimentés en hydrogène renouvelable. Pour ce pas majeur vers une mobilité ferroviaire décarbonée et une transition énergétique de nos territoires, quatre régions pionnières se sont lancées dans l’aventure en commandant, chacune, trois premiers trains : les régions Bourgogne-Franche-Comté, Grand-Est, Auvergne Rhône-Alpes et Occitanie. Vincent Delcourt, Directeur Performance, Stratégie et Intelligence technologique au sein de la SNCF, revient pour nous sur les grandes étapes qui ont mené la SNCF à initier ce projet d’envergure et précurseur en matière de mobilité durable. Il interviendra, le 10 janvier prochain, lors de notre première conférence nationale sur l’hydrogène renouvelable – H2 Entreprises – au sein de la table ronde « Hydrogène renouvelable et territoires ».

Pouvez-vous nous présenter la stratégie de décarbonation du transport ferroviaire portée par la SNCF ?
Vincent Delcourt : Avec 80% de notre trafic ferroviaire alimenté via l’énergie électrique, la SNCF est depuis longtemps déjà, un acteur fortement engagé en matière de mobilité durable. Rappelons que le train, émettant seulement 0,4% des émissions de gaz à effet de serre du secteur, est aujourd’hui le mode de transport le plus vertueux en France. Cependant, au delà de ces bonnes performances environnementales, une partie de notre trafic régional est encore alimenté pour partie en diesel sur les parties non électrifiées du réseau, en particulier sur les petites lignes. Notre ambition est aujourd’hui de devenir un contributeur majeur de la stratégie nationale bas-carbone. Parmi nos objectifs : la décarbonation totale de notre activité pour une neutralité carbone à horizon 2050. Dans cette optique, nous travaillons aujourd’hui, à la promotion de technologies sans émission de carbone pour nos TER en régions. Des innovations clés pour concevoir le train de demain et réussir la transition énergétique des territoires.

Comment s’intègre l’hydrogène renouvelable dans cette stratégie et pourquoi avoir fait le choix de cette énergie ?
V. D. : Nous avons lancé, afin de répondre à cette ambition, un grand programme de recherche et développement sur les alternatives à la traction thermique dans le ferroviaire. Parmi les technologies déployées : un portefeuille de solutions dont en premier lieu des solutions de motorisation hybride ou un projet de train en « full batterie » pour les dessertes de très courtes distances, de 100 à 200 kilomètres. Mais il nous fallait aller plus loin, notamment pour proposer une solution totalement décarbonée sur de plus grands parcours. Et cette solution, c’était l’hydrogène. Quant au choix de l’hydrogène vert plutôt que gris, au-delà de ses meilleures performances environnementales, il s’agit également d’entraîner, dans le sillage de ce nouvel usage, le développement d’une nouvelle filière de production d’hydrogène renouvelable au sein des territoires. Les régions, autorités organisatrices de mobilité, avec lesquelles nous collaborons fortement sur ce projet, ont sur ce point une volonté affirmée d’accompagner le développement de moyens de production territoriaux. C’est aussi le sens des grands choix d’investissement pris aujourd’hui par la France.

Quel déploiement de l’hydrogène renouvelable prévoyez-vous au sein de votre activité pour les années à venir?
V. D. : Il faut savoir que travailler sur l’hydrogène n’est pas seulement travailler sur du matériel roulant mais sur tout un écosystème et au-delà sur l’ensemble des conditions de sa mise en œuvre. Nous devons réfléchir à toutes les composantes de l’utilisation de l’hydrogène, en premier lieu sous le prisme de la sécurité, composante primordiale de notre ADN. En quoi l’arrivée de l’hydrogène va-t-il repenser nos modèles de sécurité tant sur la mise en service des trains sur notre réseau, que sur leur exploitation au quotidien ou encore sur leur maintenance ? Nous devons penser ces nouveaux modèles très en amont. Une deuxième question est notre capacité, en tant qu’industriel, à atteindre des modèles économiques soutenables. Nous le savons, l’utilisation de l’hydrogène, vert notamment, représente des surcoûts d’investissement. Sur la question de l’amorçage, l’Etat, les collectivités et les industriels sont aujourd’hui à la manœuvre pour financer le développement de cette technologie. Sur la question de l’amortissement ensuite, la solution sera le déploiement, après cette première phase d’expérimentation, d’un maximum de trains à hydrogène sur le réseau. Dans cette optique nous espérons fortement que ce premier retour d’expérience convaincra d’autres collectivités qui aujourd’hui attendent mais suivent de près ces évolutions. Sur la question des coûts d’exploitation enfin, nous devons massifier les usages. Sur ce point notre volonté est de favoriser des synergies territoriales avec d’autres usagers, telle l’industrie ou d’autres acteurs de mobilité, pour optimiser la production de cette nouvelle énergie sur le territoire.

Vincent Delcourt
Directeur Performance, Stratégie et Intelligence technologique - SNCF

Hydrogène: quels sont les apports de l’ordonnance n°2021-167?

L'ordonnance n°2021-167, publiée au Journal officiel en février dernier, fournit des apports essentiels qui constituent une étape importante pour la filière hydrogène, et vient compléter le code de l’énergie par un livre VIII dédié à l’hydrogène.

1. L’ordonnance définit deux systèmes de traçabilité pour attester de l’origine de l’hydrogène
  • Un mécanisme de « garantie d’origine » pour l’hydrogène renouvelable ou bas carbone susceptible d’être mélangé à d’autres gaz entre l’étape de production et l’étape de consommation ;
  • Un mécanisme de « garantie de traçabilité » dès lors que l’hydrogène n’est pas mélangé à un autre type d’hydrogène ou à un autre gaz entre l’étape de production et celle de consommation.

2. L‘ordonnance définit le cadre du soutien public à l’hydrogène renouvelable et bas-carbone par électrolyse de l’eau
Le mécanisme de soutien prévu par l’ordonnance est destiné à atteindre les objectifs introduits dans le code de l’énergie par la loi énergie climat à savoir « d’atteindre environ 20 à 40 % des consommations totales d’hydrogène et d’hydrogène industriel à l’horizon 2030 ».
Le mécanisme de soutien pourra prendre deux formes distinctes :
  • Une aide au fonctionnement ;
  • Ou une combinaison d’une aide financière à l’investissement et d’une aide au fonctionnement.

3. Injection de l’hydrogène dans les réseaux
L’ordonnance encadre le rôle des gestionnaires de réseaux de transport et de distribution de gaz naturel, en cas d’injection d’hydrogène renouvelable dans ces réseaux et prévoit que les GRT doivent assurer le bon fonctionnement et l’équilibrage des réseaux, la continuité du service d’acheminement et de livraison du gaz naturel ainsi que la sécurité des personnes et des biens.

Observatoire international des transitions énergétiques

De Gaulle Fleurance & Associés, en collaboration avec cinq sociétés d’avocats (AlMaghthawi & Partners, DaWo Law Firm Shangai, Khaitan & Co, ENSafrica et Penteris) et l’ISFIN, fait le point sur les transitions énergétiques en Afrique du Sud, en Arabie Saoudite, en Chine, en France, en Inde et en Pologne.

6 chiffres clés
  • 75 %. C’est la part des réserves mondiales de platine (essentiel dans le processus d’électrolyse lors de la production d’hydrogène vert) détenue par l’Afrique du Sud.
  • 650 tonnes. C’est le volume d’hydrogène vert qui sera produit chaque jour en Arabie Saoudite, à l’achèvement de l’ambitieux premier et unique projet de ce type dans le Royaume. Une quantité suffisante pour alimenter 20 000 bus et un projet aérien.
  • +8,4 %. C’est la progression annuelle de la production d’énergie renouvelable en Chine en 2020.
  • 58 %. C’est la part de décisions judiciaires favorables aux projets éoliens en France en 2020 (en baisse de 8 points par rapport aux 5 dernières années).
  • 1,99 roupie. C’est le tarif très faible de l’énergie renouvelable en Inde qui a été divisé par 6 en l’espace de 10 ans.
  • 1,5 à 2 km. C’est la distance réglementaire entre une éolienne et une autre implantation en Pologne, une contrainte qui freine leur développement.

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